• Belföld
Faktor

Új menetrend: a gyorsvonat halott vagy az InterCity?

A vonattal utazók, ha tehetik, az InterCity-t választják, mert kényelmesebb, gyorsabb és még wifi is van rajta. Más kérdés, hogy egyes vonalakon lassan nincs is más alternatíva, a személyvonatok mellett csak IC-k futnak. Hova tűntek a gyorsvonatok? Közben az IC miért áll meg egyre több, kisebb településen: a Budapest-Sopron vonalra például 20 év alatt hogy került be plusz öt megálló?

Az Intercity-t 25 évvel ezelőtt vezette be a MÁV, 1991. június 2-ától a Budapest-Miskolc útvonalon. Megtartva az egykori expresszvonatok menetrendjét, nagyjából két óra volt az út. A regionális személyvonat és a zónázó sebes mellett voltak gyorsok és expresszek is. Utóbbit váltotta fel lényegében az IC, ez lett a gyors mellett az a távolsági járat, ami Budapestet összekötötte egyes nagyvárosokkal. A kettő között a különbség a komfortfokozatban volt. Az expresszel ellentétben az IC-n kötelező a légjavító vagy légkondicionáló, illetve erre minden esetben kötelező helyjegyet is venni. Az expresszel szemben az IC-re már nem adtak ki ülőhelyre nem jogosító, ún. „felszállójegyet”.

Térképre kerülni

Forrás: regionalbahn.hu

Forrás: regionalbahn.hu

De az IC a kényelmi szempontok mellett az árképzés miatt is tetszhetett a döntéshozóknak, elsősorban a MÁV illetékeseinek: mivel a pót- és helyjegyből nem vonható le kedvezmény, az állami árkiegészítéstől független, fix bevételt jelentenek. A gyorsvonatokat így az elmúlt 10-15 évben egyre több helyen váltották fel az IC-k, a cserék sokszor presztízsértékkel is bírtak egy város életében. 

A fővárosból Zalaegerszegre öt év után, 2013-ban indult újra az IC, ahogy Kaposvárra is visszakerült a napi egyszeri, közvetlen járat (Rippl-Rónai IC, végállomása Zágráb). Igaz a napi egy nem sok, de Kaposvár hamarosan más szempontból is visszakerülhet az utazók térképére. A műemlékvédelem alatt álló, kaposvári vasútállomás épületét – amelyet 1898-99-ben avattak fel és Pfaff Ferenc, MÁV híres főépítésze tervezett – a MÁV tavaly márciusban kezdte el felújítani. Lesz benne egy kormányablak is, átadását idén februárra ígérték, de ez előre nem látott problémák miatt most úgy tűnik, nyárra tolódik el.

A kaposvári vasútállomás 
Forrás: Wikipédia

A kaposvári vasútállomás Forrás: Wikipédia

Érv: a minőségi szolgáltatás

Másfelől a gyorsvonat-IC váltásnak minőségi okai is voltak: a gyorsvonati kocsik színvonala az elmúlt években nagyon leromlott. Ahogy Magyarics Zoltán, a regionalbahn.hu szakértője a Faktor kérdésére elmondta, „a nem helyjegyköteles távolsági vonatok szolgáltatási szegmensében az utolsó, érdemi új járműbeszerzés 1981-ben történt”. Vonatrajongóknak: ezek a lengyel fülkés kocsik, a „poznani heringesek". Az azóta eltelt bő három évtizedben csak a felújítások és külföldről használtan beszerzett kocsik hoztak változást a gyorsvonati flottában. A klasszikus gyorsvonat az elmúlt két évtizedben a „szolgáltatási senkiföldje” szerepét töltötte be - fogalmazott Magyarics.

Az InterCity szolgáltatás bővülését a MÁV is a minőséggel indokolja. A Faktor megkeresésére a vasúttársaság azt mondta, hogy ott ahol versenyképesebbek (ezalatt elsősorban Budapest elővárosi és a távolsági forgalmat értik), ott minőségi szolgáltatást szeretnének nyújtani. Hozzátették, hogy ezt az önkormányzatok, az utasok és a vasúttársaság személyszállítási közszolgáltatását megrendelő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium is elvárja.

Forrás: regionalbahn.hu / Halász Péter

Forrás: regionalbahn.hu / Halász Péter

A MÁV tehát a minőségi utazással magyarázza a gyorsvonati rendszer átalakítását. Emiatt a Budapest-Győr vonalon tavaly december közepétől már óránkénti ütemes menetrendben közlekednek az IC-k. Tata és Komárom felvételét az állomások közé az utasforgalommal magyarázzák a társaságnál.

Eredetileg az InterCity-k kettő vagy több nagyváros között közlekedtek megállás nélkül. Nagyvároson kezdetben a megyei jogú városokat értették (vagyis, ahol több, mint 50 ezren laknak). Tatán és Komáromban összesen nem laknak 50 ezren, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy a magyar-osztrák GySEV a saját vonalán már korábban beiktatott három plusz megállót, Csornát, Kapuvárt és Fertőszentmiklóst (ezt a három települést összesen lakják 25 ezren, vagyis annyian, mint Tatát). Vagyis a GySEV-vonalon az InterCity már minden városban megáll. A GySEV-nél is ugyanaz történt: a társaság több Intercity-t és személyvonatot indít és kevesebb gyorsvonatot. 

Magyarországon két vasúttársaság van. Ezzel az utasok jelentős része akkor szembesül, amikor Budapestről Sopronba utazva Győr után új kalauz száll fel a vonatra és másodszor is ellenőrzi a jegyeket. Az állami vasút,a  MÁV mellett az ország nyugati részében a vasútvonalak egy részét a magyar és az osztrák állam közös tulajdonában lévő, 1872-ben alapított GySEV üzemelteti (Győr-Sopron-Ebenfurth Vasút). A MÁV-vonalak hossza kb. 7300 km, a GySEV vonalaké - Magyarországon és Ausztriában - összesen 435 kilométer. Magyarországon a GySEV hagyományosan a Sopron-Győr vonalat üzemeltette, de a kétezres évek elején átvette a MÁV-tól a nagyon leromlott Sopron-Szombathely vonalat, majd később a Rajka-Csorna-Szombathely és a Szombathely-Szentgotthárd szakaszt is. Így most a GySEV üzemelteti Győr-Moson-Sopron megye nagy részén és Vas egy részén a vonalakat. A GySEV gazdálkodása kiegyensúlyozottabb, mint a MÁV-é, ennek elsődleges oka az, hogy arányaiban jóval kisebb a személyszállítás szerepe a társaság működésében és nagyobb a teherszállításé - márpedig ez utóbbi általában nyereséges, előbbi veszteséges. A mindkét társaságban tulajdonos magyar államnak ezért is volt jó, hogy a nagyobb tartalékokkal rendelkező GySEV vonalakat vett át a MÁV-tól.

Az IC-k és a személyvonatok nyertek

A fenti megfontolások, az InterCityk "gyorsvonatosodása" miatt került be a Budapest-Debrecen vonalon az állomások közé Cegléd és Püspökladány (38 ezer és 15 ezer lakossal). Ezek korábban tipikus gyorsvonati megállóhelyek voltak, utóbbi esetében pedig a Debrecen-Szeged csatlakozásokat az ütemes menetrend bevetése óta már az IC-vonatokra építik a gyorsvonatok helyett. A pécsi vonalon 2006 és 2011 között fokozatosan, míg a szegedi vonalon speciális formában, hibrid gyors-IC vonatokkal 2007-ben zajlott le ez a típusú átalakítás - tudtuk meg Magyarics Zoltántól. A háromszintű, azaz a személy, gyors és klasszikus IC vonatokat tartalmazó menetrendi struktúra tehát jelenleg csak a miskolci és a debreceni vonalakon maradt meg, ott maradt ezekre utasigény is.

Ezek az az új FLIRT-motorvonatok. Forrás: regionalbahn.hu / Halász Péter

Ezek az az új FLIRT-motorvonatok. Forrás: regionalbahn.hu / Halász Péter

Vagyis a magyarázat a jelenségre az: Magyarországon nincs elég utas ahhoz, hogy csak a (magyar szinten) nagyvárosokban álljanak meg az InterCityk.

De a gyorsvonatokat nemcsak felülről fúrják, hanem néha alulról, a személyvonatok felől is: „a Déli-Tatabánya/Komárom viszonylatú személyvonatokban 160-as sebességű FLIRT motorkocsik járnak, melyek kivételesen jó gyorsulási képességük miatt a lassújelekkel teletűzdelt vonalon személyvonati megállási renddel is szinte képesek hozni egy nagyobb tömegű, mozdonyvontatású gyorsvonat menetidejét.” – mondta el Magyarics. Ez a technikai fejlődés megint csak a gyorsvonatok fenntartása ellen szól.

Összességében elmondható, hogy az IC lett a gyorsvonat, de ezek a vonatnemek mára abban is hasonlítanak, hogy ahogy a gyorsvonatokon 20 éve, úgy az IC-n sincs már étkezőkocsi. A fennmaradt gyorsvonatok pedig a személyvonatokat követik abban, hogy róluk is lekapcsolták az első osztályú kocsikat.

A MÁV azzal érvel, hogy az InterCity komfortos és jobb minőségi szolgáltatást nyújt, mint a gyorsvonat. Viszont ez a minőség már sokkal közelebb van a kilencvenes évek elejének gyorsvonati szintjéhez, mint az akkori InterCity színvonalához. Így viszont már csak helyjeggyel, vagyis drágábban lehet utazni azokon a vonalokon, ahol korábban még anélkül.

Top 0