• Autó
Faktor

Tűzről elpattant - Fiat 500X 1.4 Multiair teszt

Torinóban nem kellett sokat agyalni azon, hogy milyen legyen AZ olasz SUV. Alapnak az 500-as Fiat tökéletes, csak kicsit fel kellett hizlalni. Kapott egy jó kis erős motort, egy feszes futóművet, vicces dizájn-megoldásokat, és kész. A végeredmény magáért beszél.

2014 decembere volt, amikor először találkoztunk a Fiat 500X-szel. Bécsben. A karácsonyi vásáron volt kiállítva a Museums Quartier sarkán. Piros volt. Sütött a nap, és már akkor vagy fél órát álltunk mellette, olyan szép volt. Off-road look felszereltséggel, összkerékkel bombán nézett ki. Alig vártuk, hogy megérkezzen Magyarországra.

A képre kattintva galéria nyílik!

A képre kattintva galéria nyílik!

Megjött. Ahhoz képest amit láttunk, egy kicsit kifakult a színe, de kapott egy menő csíkot a közepére, a tetején az 500X logójával. A Fiat Centro Stile alapvetően a kisfityó hangulatát próbálta meg átmenteni az 500X-re, ami a külsőt tekintve sikerült is. Elölről ugyanaz a cuki mosolygós maciarc, mint a kicsi 500-as, viszont mindene kicsit nagyobb. A lámpák, a jelvény, a bajusz. Viszont kimondottan arányos és harmonikus az orra, jó ránézni, a lámpák csak annyival lettek morcosabbra húzva, hogy komolyabb karaktert kapjon és ezt erősíti a motorháztetőn lévő domborítás is. A City look kevésbé dögös, mint az off-road look, viszont őszintébb: nem adja el az autót terepjárónak, mert hát ugye nem az.

Az Art Grey fényezés (amit inkább neveznénk halvány capuccinónak, mint szürkének) kicsit unalmas ehhez a karosszériához, viszont napsütésben szépen kiemeli a domborulatokat, így a kerékjárati íveket, az ajtók szélesítését és törésvonalát. Valamiért az alsó-közepes SUV-kategóriában a formatervezők nem tudnak mit kezdeni az autók oldalával. Vagy túl zsúfolt, mint a Nissan Juke-é, vagy unalmas. A Fiat inkább az utóbbi felé hajlik, de legalább nem csúnya, és a 18-as felnik sokat dobnak az összképen. De ezen kívül van egy fekete betét, ami az autó oldalán végigfut a küszöbnél, egy pici szélesítés az ablakok alsó pereménél, és viszont látásra. Mintha nem is létezne az autóknak csak orra, meg feneke.

A Fiatnál szerencsére ezt a két részt legalább komolyan gondolták, a fara mondjuk kevésbé arányos, mint az eleje, a lámpák picit nagyra sikeredtek, de a jókora hátsó szárny, a vagány 500X felirat és a lökhárító legalsó, karosszéria színű betéte megmenti a formát.

A beltérbe is menekítettek át ezt-azt az 500-asból, például a kilincseket, amik még mindig nagyon viccesek, illetve a Uconnect navi alatt lévő három kapcsológomb és az utas előtt lévő, karosszéria színű műanyag betét is ismerős a kistestvérből. Viszont itt a műanyag burkoló egy tároló rekeszt rejt. Ügyes húzás, mert az ember nem számítana rá, alatta közvetlenül ugyanis ott van a klasszikus kesztyűtartó.

Az 500X egy kicsit unalmasabb kormányt és klímakezelőt kapott, utóbb egység az Alfa Romeo Giuliettából származik. A műszerek a szokottnál mintha kicsit kisebbek lennének, és sajnos a központi kijelző csak monokróm. Cserébe viszont egy halom érdekes információt tud az olajhőmérséklettől kezdve a guminyomáson át a turbónyomásig.

A külső visszapillantó tükrök hatalmasak, nincs az a fűszál, ami el tudna bújni, viszont az utasoldali ajtó egyik ablakelválasztója belelóg a visszapillantóba és kicsit kitakarja. A könyöktámasz tologatható és mély tárolót is rejt, viszont a kelleténél magasabbra került, kényelmesen nem lehet elérni a váltót róla.

A felhasznált anyagok minősége viszonylag széles skálán mozog, az ajtó felső burkolata kicsit olcsócska hatást kelt, míg a fogantyúk bőr hatású, puha anyagának jó fogása van, és ugyanez igaz a fényezett műanyagra is. A műszerfal tetejére a kelleténél eggyel talán keményebb habosított műanyag jutott.

Az 500X achilles ina az ülések, amiknek annyi oldaltartásuk van, mint egy bútorápolóval lekezelt lakkozott fadarabnak. Egy kicsit kemény is ráadásul, ami azért is kár, mert a futóműve ugyanaz a frankó, feszes darab, mint az 500-asé, de ebben az esetben nem a futómű szab gátat a kanyarképességeknek, hanem az, hogy lecsúszunk az ülésről. Egy tempósabb kanyarban úgy kellett kapaszkodni a kormányba, hogy az majdnem a kezünkben maradt. Viszont vigyorogtunk hozzá.

Ha már a vezetési élményről beszélünk: na itt kompenzál egyet az ülésekért az 500X. Tesztautónkban egy 1,4 literes, 140 lóerős Multiair benzinmotor dolgozott, karakterre agilis, amolyan modern kisköbcentis turbómotor, a hangolás miatt ebben az autóban kicsit nagyon visszafogott hanggal. Tud ez az Alfákban sokkal szebben is szólni, de itt most az volt az igény, hogy a háttérben maradjon a motorhang. A Multiair folyamatosan változó szívó oldali szerepvezérléses technológia lényege, hogy a szívó oldali szelepeket nem bütykös tengely, hanem olajnyomásos rendszer vezérli, így kicsikarva jobb reakcióidőt és kevesebb fogyasztást a motorból. Az eddigi tapasztalatok szerint a konstrukció bevált, de olajra nagyon érzékeny, a csereperiódus felénél már érdemes új olajat adni a motornak.

Az elsőkerekes 500X kormányán hajtási befolyás viszonylag sok jelentkezik, a 140 lóerő elég rendesen tudja cibálni a kormányt, sport módban pedig még kettesben is sikerült megnyikkantani a gumikat és megrándítani a kormányt. Ebből is látszik, hogy elég direkt jószágról van szó, sokat dob a vezetési élményen. Az meg csak dizájn geg, de jópofa, hogy sport módban a központi kijelzőn a turbónyomás növekedésével egy kockás zászlót rajzol ki a központi kijelző.

A futómű alapvetően támogatja ezt a sportos érzést, kicsit talán túlságosan is. A sima utakkal semmi baja nincs, nem dől, nem imbolyog, bizonytalanságmentesen kanyarodik bárhonnan bárhova bármekkora szögben, de amint megjelenik az első úthiba, gyorsan összerázza az autót. Ez a futómű egy sima aszfaltú szerpentinre, sportolóknak tökéletes, városi bevásárlókocsinak viszont nagyon kemény. Az elől-hátul MacPherson rendszerű futómű hangolása feszes, a 18-as felnikre húzott peres gumikkal a kólát is felrázza a kezünkben. Mintha a kerekek elpattognának az úthibákról és nem simítanák ki.

A váltó egy hatsebességes manuális volt, ami amolyan csendes társként dolgozik az autóban: alapvetően jó, a váltási érzettel nincs baj, jó a kiosztása is, egy picit talán járhatna kisebb úton a kar. Ha nagyon szőrszálhasogatóak akarnánk lenni, akkor azt mondanánk, hogy olasz mércével ez egy jó váltó, de ez így nem igaz, mert abszolút mértékben is az. Csak nem kimagasló. Annyi baj legyen.

Ha már annyit hasonlítgattuk a sima 500-ashoz, akkor legyen meg itt is a párhuzam: a feeling semmiben sem hasonlít. Ismerős a beltér, ismerősen feszes a futómű, de az 500X kevésbé feelinges autó, látszik, hogy teljesen más a célcsoport. Miközben az autó az egyik legszebb alsó-közepes SUV és vezetni is jó az elpattogós futóművével együtt.

Hogy a használhatóságról is szó essen, a korábban már említett két kesztyűtartón kívül van pohártartónk a kézifék mellett és az ajtózsebekben is, van tologatható könyöktámasz, illetve alap esetben 350 literes, az ülések 2/3-1/3 arányban dönthetőek és teljesen sík padlót lehet csinálni belőlük.

A fogyasztása a teszt alatt 8,9 liter lett vegyesben. Ennél tud egy kicsivel kevesebbet is autópályás használat során, de 10 fölé is képes szaladni vad dugózások közepette. Hiába, a teljesítményt meg kell fizetni.

Az 500X-et városba tervezték, de ahhoz túl tűzről (el)pattant. A 140 lóerős Multiair tisztességesen tudja repíteni az 1320 kilós kasztnit, az úthibákat nem nagyon szereti, de belefér minden, amit akarunk. Kéne bele egy jó kagylósított ülés, egy fél árnyalatnyival puhább futómű és tökéletes lenne. Ja, földúton nem próbáltuk. Nem azért, mert elsőkerekes, hanem mert senki nem gondolja, hogy telekjáró lenne. Ahhoz túl menő.

Kommentek:

Top 0