• Sport

Michelisz a Faktornak: reálisan nézve most még nincs esélyem vb-t nyerni

A hétvégén a Francia Nagydíjjal kezdetét veszi a túraautó-világbajnokság (WTCC) 2016-os szezonja. Michelisz Norbert 10 év után hagyta ott a Zengő Motorsportot, hiszen szerződést kapott a Honda gyári csapatától, így közelebb került egy lépéssel nagy álmához, a világbajnoki címhez. Többek között erről is beszélgettünk vele, de azt is elárulta, hogy készen áll-e már a családalapításra.

Ismert tény, hogy a szimulátoros eredményeid miatt kaptál tesztelési lehetőséget a Zengő csapattól, innen indult a karriered. A ti esetetek Wéber Gáborral különleges, vagy ismersz még olyan versenyzőt, aki hasonló előzmények után jutott el bármilyen kategóriában versenyzői állásig?

Én itthonról is tudok olyan példát, főleg most, hogy valaki a szimulátoros eredményei miatt kapott tesztlehetőséget. Utána természetesen nagyon sok szerencsés dolognak össze kell állnia ahhoz, hogy valaki tovább folytassa a versenyzői pályafutását. Ez nálam pont így történt, Gábor esetében kicsit összetettebb volt a dolog, mert ő újságíró is volt a 2000-es évek elején, inkább ennek volt köszönhető, hogy a márkakupák médiabajnokságában lehetőséget kapott, és rögtön meg tudta mutatni, hogy mennyire jó versenyző. Rajtunk kívül még ott van Kiss Norbert, aki nagyon sikeres a kamionsportban, ő is nagyon sokat szimulátorozott régen.

Norbit korábbról már ismerted?

A szimulátoros korszakban nagyon messziről, Gábor volt az első kontaktom, rá felnéztem, szimulátoros berkeken belül hatalmas szaktekintélynek számított.

Ő keresett meg téged, vagy te vetted fel fele a kapcsolatot?

Ő hívott fel, először csak azért, hogy lenne-e kedvem versenyezni, mert a Zengő Motorsporton belül bedobta a nevemet, én erre mondtam, hogy természetesen. Utána már nem vele, hanem a csapat illetékeseivel egyeztettem.

Tudtad, hogy jó vagy a játékban, és így lehet esélyed továbblépni, vagy csak a saját szórakoztatásodra vetted meg a Grand Prix Legendset?

Az autók meg a versenyzés mindig érdekelt. Tizenévesen felismertem, hogy nem leszek profi pilóta, mert nem volt meg a családi háttér hozzá, de az informatika, a nyelvek nagyon érdekeltek, és ennek a következménye volt, hogy spórolt zsebpénzből és szülői támogatással lett egy asztali számítógépem, és ott is az autós játékok érdekeltek elsősorban. Aztán az első egyetemi évek alatt, Pécsen az albérletben találkoztam Wéber Gábor nevével, amikor már volt internet, akkor kezdtem rákeresni, hogy milyen online bajnokságok vannak, hogy lemérjem, mennyire vagyok jó a többiekhez képest azokban a játékokban, amiket szerettem. Így kezdődött a szimulátoros karrierem, bár ha őszinte vagyok, akkor elmondhatom, hogy nem azért kezdtem el játszani, mert úgy gondoltam, hogy ez nekem kiugrási lehetőség lesz. Nem igazán volt példa arra, hogy valaki csak szimulátorozással bekerüljön valahova, azt éreztem, hogy jól ki tudom élvezni az autóversenyzéssel kapcsolatos vágyaimat a virtuális világban.

Ezt tényleg úgy kell elképzelni, hogy ültél a tévé előtt, láttad kiírva, hogy Wéber Gábor szimulátor világbajnok, és arra gondoltál, hogy ezt nekem is ki kell próbálnom?  

Nem is igazán volt fogalmam arról, hogy lehetséges emberek ellen is versenyezni. Egyébként igen, azt hiszem egy Forma–1-es közvetítés alatt mutatták be szimulátor világbajnokként, röviden beszéltek a programról is, ott kezdtem el én is utánamenni a témának.

2005-ben 21 évesen kaptad meg a tesztlehetőséget a Zengő Motorsporttól. Emlékszel még arra a napra, mennyire voltál ideges, mielőtt kocsiba ültél?  

Emlékszem, érdekes módon sejtettem, ha jól sikerül, akkor akár jöhet egy következő lehetőség is, de nem volt az, hogy a nyomás miatt nem tudtam volna összpontosítani a feladatra. Az életemnek abban a periódusában voltam, hogy már lemondtam a versenyzésről, a semmiből jött ez a lehetőség, inkább ajándéknak, meg jó élmények próbáltam felfogni. Ahogy visszaemlékszem, sokkal inkább élveztem azt a napot, mintsem izgultam volna azon, hogy milyen eredményt érek majd el.

Akkor ültél életedben először versenyautóban?

Jogosítványom már volt, azt 17 évesen szereztem meg, a családi autót sokszor vezethettem, tehát nem arról volt szó, hogy minden rutin nélkül kellett volna beülnöm az autóba, de igen, akkor vezettem először versenyautót, sőt, a Hungaroringen is akkor jártam először.

Semmilyen feszültség nem volt benned, nem érezted azt, hogy nem kapsz több lehetőséget, ha azt a tesztelést elszúrod?

Őszintén szólva nem. Tudtam azt, hogy a Gábor beajánlott, de fogalmam sem volt, hogy lehet-e bármilyen következménye annak, ha mindenkit megverek az első napon. Gondoltam rá, hogy ha minden jól megy és szerencsém lesz, akkor ebből lehet bármi, de akkor sem hittem azt, hogy ez nekem előrelépést jelenthet majd.

2006-tól kezdve nagyon felpörögtek az események, két év alatt két sorozatot nyertél meg, majd jött a SEAT León Kupa. Hogy tudtad ezt a változást kezelni a magánéletedben?

Amíg a magyar bajnokságban vezettem, addig ez nem jelentett hatalmas ugrást. 2005-ben felmerült, hogy elkezdjek-e dolgozni vagy próbáljam meg erőltetni a versenyzést. A szüleimmel arra jutottunk, lehet, hogy ez egyszeri lehetőség lesz, amit kapunk az élettől. Abban nem voltak partnerek, hogy csak ezt csináljam kizárólag, 2006-ban az egyetemet is elkezdtem Pécsen, a kettő jól kombinálható volt egymással, volt 5-6 hétvége, amikor fel kellett utazni Budapestre a versenyek miatt, de ez nem jelentett hatalmas változást az életemben. Technikai szempontból ez 2008-ban változott meg, akkor kezdtem el vezetni az addigi legkomolyabb autót. A SEAT 300 lóerős volt, szinte félgyári kocsinak számított, akkor jöttem rá, hogy mennyi mindenben kell fejlődnöm ahhoz, hogy a nemzetközi szériákban is megálljam a helyem. Ehhez jó volt a magyar bajnokság, de az ember kicsit buborékban is mozgott, mert a nemzetközi szinttől az elmarad egy vagy két lépéssel. Szerencsére ott volt Gábor csapattársként, aki több rutinnal rendelkezett, az életkorából fakadóan segített nekem megérteni a saját helyzetemet. Az év első fele a tanulásról szólt, a második fele pedig a sikerességről, sok pole pozíciót szereztem, az utolsó versenyhétvégén pedig én voltam a legeredményesebb versenyző, ennek köszönhetően bemutatkozhattam a túraautó-világbajnokságban is Japánban.

Volt „B”-terved arra az esetre, ha nem jön össze a versenyzés?

Informatikus pályán gondolkodtam, a középiskolás éveimben biztos voltam benne, hogy valamilyen német nyelvterületen dolgozom majd. Azért pont német nyelven, mert sváb családból származom, németül gyerekorromtól kezdve viszonylag jól beszéltem, és voltak ismerőseim Németországban, akik hasonló területen dolgoztak. Azt terveztem, hogy az egyetem után külföldre megyek, aztán az utolsó pillanatban jött a lehetőség, hogy versenyezzek.

A szezon közben mennyi időd van pihenni? Azt tudjuk, hogy a Forma–1-ben van egy rövid nyári, és egy hosszabb téli szünet, ebből a szempontból jobb a WTCC?

Minimálisan több időnk van pihenni, mert nem 21, csak 12 versenyhétvége van, de mióta csatlakoztam a gyári csapathoz, azóta nagyobb mértékben változott az életem, mint amire számítottam. Ha visszanézek az elmúlt 3-4 hónapra, akkor a január első felét és a nászutat leszámítva összesen másfél hetet voltam itthon, ami tényleg nagyon kevés. Nagyon szerencsés vagyok, hiszen sokat tesztelhettem, de ez megint új helyzet az életemben, amit meg kell szokni.

Nyilván nem árulhatsz el részleteket a szerződésedből, a síelésen kívül van valami, amit megtiltottak neked? Ott volt Robert Kubica esete, akinek ralizás közben sérült meg annyira a keze, hogy ráment a karrierje.

A rali azért is van megtiltva nekünk, mert a Honda nincs ott a világbajnokságban gyári szinten. Kubica esetéből nagyon sok gyár tanult, egyébként kevés dolog van konkrétan megnevezve, ésszerű kockázatvállalás szerepel a szerződésben. Azt, hogy ezt milyen távlatokig értelmezi a sportoló, az már rá van bízva, ha én bármit is kétesnek érzek, akkor azt azonnal egyeztetnem kell a Honda Motor Europe-pal, és közösen döntünk a kérdéssel kapcsolatban.

Idén már gyári csapatban versenyzel. Tényleg hihetetlen, hogy 11 év alatt mekkorát változhat a világ, megharcoltál azért, amit elértél, de a szerencsének mennyi köze volt ahhoz, hogy eddig eljutottál? 

Sokáig fontos szerepe volt, például az is szerencse volt, hogy találkoztam Gáborral, és engem ajánlott be a Zengő Motorsporthoz, hiszen rajtam kívül is sok tehetséges versenyző volt. A 2005-ös évben az autónak nagyon sérülékeny volt a váltója, elmondták, ha valaki félrevált, vagyis mondjuk háromból nem négybe, hanem kettőbe vált, akkor azonnal szétesik a kocsi. Nekem kétszer is sikerült melléváltanom a Hungaroringen, és semmi baj nem lett belőle, míg Gábor egy egész szezonban egyszer csinálta ezt meg, és annak az lett a következménye, hogy elveszítette a bajnoki címet. Ezenkívül is sok olyan helyzet volt, amikor az utolsó pillanatban dőlt el, hogy folytatódik-e a WTCC-s kalandunk vagy sem, nem volt ritka, hogy a szezonrajtok előtt egy héttel tudtam meg egyáltalán, hogy versenyezhetek. A háttérben pedig folyamatosan mentek a szponzori tárgyalások, ehhez is kellett a szerencse. Az elmúlt két évben viszont már a tudatos építkezésnek volt köszönhető, hogy kikötöttem a gyári csapatnál.

Azt nyilatkoztad, hogy a világbajnoki cím a célod. A Citroën jövőre már nem lesz ott a WTCC-ben, szerinted már most megnyerheted a pontversenyt, vagy inkább jövőre lehet ez cél?

A realista énem azt mondja, hogy nincs esélyünk 2016-ban világbajnokságot nyerni, vagy csak nagyon minimális. Jobban állunk mit tavaly, a Citroën két gyári autóval megy, mi hárommal, ez már olyan mennyiségi előny, amit bizonyos pillanatokban kihasználhatunk majd a versenypályán is, de ez önmagában nem elég arra, hogy megverjük őket. A nyers tempót tekintve körönként 1 másodperc a hátrányunk, ezt még nem tudtuk ledolgozni, hiába fejlődött a kocsi.

Még a súlybüntetés sem segíthet?

Az első két versenyhétvégén segíteni fog, ezért arra számítok, hogy akkor mi leszünk a leggyorsabbak, de sajnos a harmadik versenytől kezdve, ami pont a Hungaroringen lesz, változik majd a kezdeti felállás. Eleinte a Volvo és a Citroën megy majd maximális büntetősúllyal, a Citroën azért, mert megnyerték a gyártói bajnokságot a korábbi években, a Volvo pedig azért, mert új belépő. Hozzájuk képest mindenkinek lesz 80 kilogramm súlyelőnye, de ez biztosan változni fog, ha nagyon jól sikerül az első két versenyhétvégénk. Akkor a Hungaroringre a Honda lesz a legnehezebb autó.

Mit gondolsz a Volvókról?

Szerintem nagyon erősek lesznek, mert a két héttel ezelőtti olaszországi kollektív teszten nagyon gyorsak és megbízhatóak voltak. Amit nehéz volt eldönteni, hogy mindig maximális büntetősúllyal mentek-e, az is elképzelhető, hogy Citroën-szintet képviselnek majd a szezon második felében. Ha könnyebb volt az autójuk, akkor még a Honda mögött állnak.

És a Ladákkal mi a helyzet?

Talán az első olyan évük lesz, amikor azzal a kocsival versenyeznek, amit tavaly is használtak, ha olyan irányba indultak el a fejlesztésekkel, amilyeneket mindig ígérgettek, akkor az jó vonal lehet. A pilótafelállás nagyon erős náluk, Tarquini ott van, Catsburg már sokszor megmutatta, hogy Huff szintjén képes teljesíteni, legalábbis egy körön az időmérőn, Valente pedig az egyik legfiatalabb és leggyorsabb versenyző a mezőnyben. Egyes versenyhétvégéken odaérhetnek a dobogóra, de őszintén meglepne, ha a Ladával erőből futamot lehetne nyerni.

A WTCC-ben idén bevezetik a csapatidő futamot. Nem félsz tőle, hogy annyira halvaszületett ötlet, mint a Forma–1-ben az új időmérős rendszer?

Nehéz megmondani, nem tudom. Értem a koncepciót, a szponzorok szeretnének műsoridőt, csak egy gyártó támogatói látszanak két körig a tévében. Amikor ezt próbáltuk a kollektív teszten, akkor sokkal nehezebb volt, mint amire számítottam, mert nem könnyű felállítani egy előzetes stratégiát. Az egész úgy indul, hogy felállunk a rajtrácsra egy vonalban, de nehéz kiszámolni, hogy melyik autó ér oda elsőként az első kanyarba, korlátozott a kilátás a kocsikból, ismerni kell a csapattársak mozgását, és alkalmazkodni kell egymás viselkedéséhez. Bármennyire is egyszerűnek tűnik az, hogy beállunk egymás mögé két körig, azért elég nagy szakmai kihívás, hogy ezt megcsináljuk a legkevesebb időveszteséggel.

Lapozzon, az interjú a következő oldalon folytatódik!

Top 0