• Autó
Autószektor

Mercedes-Benz E220d All-Terrain 4matic - Minden terepre

Mosolyra húzódott a szám, amikor a szerkesztőségi sorsoláson az én nevem mellé került a Mercedes egyik legújabb modellvariánsa. Várható volt, hogy jönni fog a Mercinél is valami, ami nem egyterű, nem SUV, de nagy, kombi, tudja az összkerék meghajtást és a légrugózást, és mindezt persze valami elképzelhetetlen luxussal párosítja

All-Terrain

Régi lemaradást pótol most a Mercedes, mert az Audi és a Volvo már régen feltalálta a felső-középkategóriás kombi terepfunkciókkal való ellátását és méregdrágán való eladását. Az elődök is találtak olyan elnevezést, amiből gyorsan egyértelművé válik, hogy nem az alap taxi kivitelről van szó, hanem 3-4 olyan rendszert pakoltak a kocsiba, amitől jócskán kiemelkedik saját mezőnyéből.

Az Audinál Allroad névre hallgat most már nem csak az A6, de az A4 terepkombija is, a Volvonál pedig a szintén klasszikussá érett Cross Country elnevezést használják. A BMW még nem nyúlt az 5-ös kombihoz (sorry, Touringhoz) és 2017-ig a Mercedes-Benz sem kínált terepkombit, ez az állapot vált tarthatatlanná.

EZT IS AJÁNLJUK:
    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    Az E-osztály

    A 80-as években a Mercedes személyautó modellpalettája gyakorlatilag 3 modellre, illetve ezek variánsaira korlátozódott: Baby Benz (W190 a C-osztály elődje), „A 124-es” (W124, a későbbi E-osztály) és persze az akkori bálna (W126, a későbbi S-osztály). Bármennyire is szélesedik a gyár modellpalettája, az E-osztály ott áll a kínálat közepén és mindenki találhat számára megfelelő kivitelt.

    A taxisok az alap dízelmotorral veszik, egyszerű kárpitozással és színben, aki eszeveszett száguldozásra vágyik, annak az AMG kivitelek kínálnak megoldást, van itt szedán, kombi, coupé és cabrio is, ráadásul az E-osztály olyan szinten extrázható, hogy minden egyedi igényt képes kielégíteni.

    Mostantól a terepezést is

    A terepkombik főbb ismérvei a következők. Alap, hogy a gyártó legnagyobb kombiját fogják átalakítani. Kell bele egy erős dízelmotor, szükség lesz az összkerék hajtásra, légrugókra és némi műanyagra a sárvédő íveken. Ez a kötelező kűr, minden más csak plusz finomítás, amiben a Mercedes-Benz verhetetlen.

    A legjobbat, vagy semmit

    Persze tesztautónkat rendesen megtömték. A terepkombin túlmutató felszereltségek számomra olyanok voltak, mint az iPhone. Nem tudtam, hogy szükségem van rájuk, amíg nem voltak a kezemben.

    Szívesen felsorolnám a teljes felszereltségi listát, de inkább csak a fenti szempontnak megfelelő extrákat említem. Mindenek előtt az „önvezető” csomagot. A Drive Pilot egyszerűen szuper. Az elérhető rendszerek mind össze vannak kapcsolva egymással, így elég a kezünket a kormányon pihentetni, ha minden funkció aktív.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    A rendszer alapját a sávtartó funkció és az adaptív sebességtartó automatika adja. Ennek a két rendszernek az együttműködése folytán az autó vagy az előre beállított sebességi értéket tartaja, vagy az előttünk haladóét (ha az kisebb, mint a beállított) és emellett persze tarja az irányt is. Nem csak autópályán működik a dolog, ha kell, araszol helyettünk a dugóban. Megáll, ha előttünk is megálltak, egyedül a piros lámpát nem veszi észre. (Ma még.) Ha a kényszermegállás nem hosszabb kb. fél percnél, akkor magától el is indul a sorral, ha hosszabb ideig várakoztunk, akkor meg kell pöccinteni a gázpedált és újra munkába áll a robotpilóta.

    Közben figyel másra is

    Mindeközben aktív a holttér felügyelet, a visszapillantó tükrökben kis sárga háromszög jelzi, ha nem ajánlott a sávváltás, mert van valami mellettünk. Drive Pilot módban az irányjelzőt működtetve ez a rendszer figyeli, hogy szabad-e sávot váltani, és ha igen: magától sávot vált.

    Az új E-osztály azonban nem önvezető autó. Néhány másodperc után reklamálni kezd, ha nem fogjuk a kormányt. Nem csak ezért, hanem amiatt is oda kell figyelni menet közben, mert ha hirtelen eltűnik a felfestés az útról, nem lesz mihez tartania magát.

    Ide kívánkozik még, hogy adaptív sebességtartás módban remekül lelassít a körforgalomba hajtó autó mögött a gépünk, azonban a kormányzás ilyenkor nem fog átvinni minket automatikusan a csomóponton, ráadásul az előlünk elkanyarodó jármű miatt úgy észleli, szabad az út és az előre beállított sebességhatárra kezd el gyorsítani – ahhoz képest intenzíven, hogy körforgalom van előttünk. Ugyanez a helyzet a kanyarodásnál, ezeket jobb, ha még magunk intézzük.

    Egy gondolat még a Drive Pilotról. Sokan azt mondják, nem merik az „életüket” a gépre bízni, meg, hogy elveszi a vezetés élményét. Nekik egyrészt azt üzenem, hogy ezeket a rendszereket nagyon sokáig tesztelték, amit tudnak, azt biztosan hozzák és a legkisebb hiba, vagy kimaradó jel miatt azonnal figyelmeztetnek és kikapcsolnak, másrészt milyen vezetési élményt nyújt pénteken délután a Hungária körúton végig araszolni. Harmadrészt – nagyon halkan mondom – előbb-utóbb kénytelenek leszünk megbarátkozni ezekkel a rendszerekkel, mert ez a jövő.

    Vissza az exrákhoz

    A Designo kárpitozás önmagában is egy vagyon. Tényleg maximális igényességgel kidolgozott bőrkárpitról van szó, de őszintén megmondom, hogy egy alap bőrrel is kiegyeztem volna. Viszont az ülésekből nem engednék. A legnagyobb kategóriához méltóan, extra hosszú combrésszel, príma oldaltartással és szinte minden irányban (elektromosan) állítható ülésekben autózhattam. Ha ez még lenne elég, akkor fűthető és szellőztethető is az első két ülés. (Hátul ebben az autóban meg kellett elégednünk a fűtéssel.) Ez kb. 800.000 plusz költség, de nem állunk meg itt. Volt itt ülésmemória, ami a tükörcsomaggal együtt rendelhető, újabb félmillióért. Az árak felsorolásával itt le is állnék. (Nem fogok…) Tesztautónk 17 milliós alapárára 10 milkót sikerült rápakolni extrában. A Mercedes honlapján egyébként elérhető a konfigurátor, ott mindenki ingyen kattintgathat az extrák között és az árak is nyilvánosak.

    Kulcs nélkül

    Amíg a 90-es években menő volt pittyegtetni az autót a távirányítóval, addig mára az a király, aki semmihez sem nyúl, mégis mikor odaér az autóhoz, az nyitva van. Az indítás és leállítás is kulcsmentes, ha nálunk van az ipari műremeknek is beillő slusszkulcs, akkor mehetünk anélkül, hogy hozzányúlnánk.

    A rendszer része még a láblendítős csomagtér nyitás, a - természetesen elektromosan működő -csomagtérfedél magától felnyílik, ha a hátsó lökhárító alatt kalimpálunk egyet a lábunkkal. Ez főleg akkor jön jól, ha tele van a kezünk csomagokkal, gyerekekkel, miegymással.

    Viszont a mélygarázsban egy pillanatra belém fagyott sz… őőőő a szusz! Csak az isteni gondviselésen múlt, hogy nem nyitotta bele magát a garázs betonplafonjába. Talán még egy távolság érzékelő már nem dobna sokat az áron, annyit biztosan nem, mintha lakatoltatni és fényezni kellene a csomagtér ajtót. (Nyílás közben persze a gomb megnyomására leáll a folyamat, de mi van, ha erre éppen nem figyelünk?)

    És akkor a világítás

    A Multibeam LED intelligens világítás adaptív távfény asszisztenst is tartalmaz. Hol vagyunk már attól, hogy a kanyar íve felé világítsanak a fényszórók? Mindkét fényszóróban 84 külön vezérelhető LED fényforrás gondoskodik arról, hogy a Mercedes vezetője minden körülmények között lásson. Nagyon egyszerűen leírva: az E-osztály érzékeli a közlekedés összes résztvevőjét maga körül és gondoskodik arról, hogy őket ne vakítsa el, sem elölről, sem hátulról. A távolsági fény asszisztenssel ez még látványosabb. Amint lehetősége van rá, azonnal fényárba önti az előttünk lévő útszakaszt, úgy hogy nekünk semmit sem kell csinálnunk. Hogy a BMW lézertechnológiás fényszórói, vagy ezek maradnak-e fent, majd a jövő eldönti. Ez nagyon meggyőző volt.

    Itt egy videó az egészről

    Amit muszáj megjegyeznem, mert nagyon tetszik, a fényszórók bekapcsolásakor az előttünk lévő útra fényjátékot vetít a Multibeam LED rendszer. A két fénycsóva egymást keresztezve cikázik oda-vissza, majd beáll a szükséges pozícióba. Ez igazából egy teszt, mint a korábbi xenon-oknál a le-fel állítás. (A Multibeam LED világítás csaknem 780 ezer forintot kóstál.)

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    360 fokos kamerarendszer és parkolóasszisztens

    Kamerák elöl és hátul, és persze a két tükörben is. Az úgy nevezett fotogrammetrikus eljárásokkal a kamerák által „látott” képet úgy alakítják át, hogy az felülnézeti kép legyen, méghozzá torzításoktól mentes. Így az All-Terrain parkolás közben tűéles képet ad a kocsi környezetéről, amit az óriási IMAX képernyőre ki is tesz. Aki még így is nekitolatna valaminek, az inkább kapcsolja be a parkoló asszisztenst.

    A rendszer gombnyomásra aktíválódik és parkolóhelyeket keres a radarjaival maga körül. Ha úgy érzékeli, hogy talált, akkor a központi képernyőn kirajzolja a lehetséges parkolási irányokat, amiből nekünk csak választani kell. Ha ez megvan, csak annyi dolga maradt a sofőrnek, hogy a megfelelő programba tegye a sebességváltót, leszálljon a fékről, és élvezze, ahogyan a kocsi profi vezetőket megszégyenítő módon a helyére áll. Én egy nagyon rövidke parkolóhelynél próbáltam ki, de felismerte megfelelőnek. Háromszor korrigált előre-hátra, de végül csak beküzdötte magát. Elöl és hátul ugyanannyi hely maradt, illetve tökéletes párhuzamot adott ki a járdaszegéllyel. Köszi!

    Ha nincs kedvünk a kocsiban maradni, akkor a Mercedes saját, okostelefonra fejlesztett programjával is operálhatunk az autó mellett állva. Ehhez azonban regisztráció szükséges, úgyhogy sajnos nem jutottam el odaáig, hogy élesben kipróbáljam a KITT üzemmódot. A kamerarendszer és parkolópilóta ára egyben 900 ezer forint, ebben a távirányítás előkészítés is benne van.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    HiFi

    Ebben az autóban a Burmester HiFi-je teljesített szolgálatot. Nem vagyok egy audiofil, de nekem is feltűnt, hogy minden hangerőn tökéletes a hangzás. Természetes, hogy gyönyörű szépen hozza bluetooth-on keresztül a telefonon lévő zenéket és a telefon kihangosítás is stúdió minőségű. 340.000 forintba kerül, ami a többi felsorolt extrához képest, szinte olcsónak hat.

    Ennyit a különlegesebb felszereltségekről, nekem egyvalami hiányzott. Az állófűtés. Azt gondolom, hogy egy ilyen „outdoor” autóhoz illik egy állófűtés. Ha én állítanám össze, nem hagynám ki. Végül is csak 490 ezerrel dobja meg a büdzsét, cserébe felfűtve vár az All-Terrain.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    Kívülről semmi extra?

    Őszintén megmondom, hogy tartottam attól, hogy a szomszédoknak magyarázkodni kell, honnan van ilyen penge verdám. Amíg nálam volt, mindenhová ezzel mentem, kellemeset a hasznossal. Igazságügyi szakértői munkám egy szigethalmi telephelyre szólított, ahol a melósok kijöttek megmutatni a szakértés tárgyát, egy MAN teherautót. Az All-Terrain ott állt 10 méterre, de komolyan mondom, hogy még csak meg sem akadt rajta a munkások szeme. Csak dicsekedtek, hogy a teherkocsi váltóját felújították, meg újak a légrugók is, a kocsi helyett a saját hatásuk alá kerültek.

    Amíg a múltkori Civic-et konkrétan mindenki megbámulta, addig a 27 milliós gördülő lakosztály alig tűnt fel. Hogy ennek oka ez a kellemes barna szín, vagy a szemet pihentető kontúrok, nem tudom, de még a bazinagy Merci csillag sem rántotta oda az emberek szemét és ez jó!

    4matic

    A teszt hetén leesett az első hó. Dobogókőre indultunk fotózni, amikor eszembe jutott, hogy az importőrtől még nyári gumikon kaptuk meg az autót. Sebaj, meglátjuk, mit tud az állandó összkerékhajtás, vagyis a 4matic. Simán, minden probléma nélkül mentük fel a hegytetőre, egyszer sem volt para megcsúszás vagy ilyesmi. Amikor már ott voltunk aztán kipróbáltam a bőgázzal való indulást, de a (kikapcsolhatatlan) ESP azonnal működésbe lépett, és a legvékonyabb cérnaszálakban is megkapaszkodva, megindult az 1.85 tonnás test, amerre akartam.

    Nem törtem össze magam, hogy a menetstabilizátor kikapcsoló gombját megtaláljam, de miután észleltem, hogy a világításnak sincsen OFF állása, nem is kerestem tovább.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    9G-Tronic

    Nem néztem meg a pontos műszaki leírást, de menet közben igencsak el kellet gondolkodnom, hogy most akkor ez hagyományos, bolygóműves váltó, vagy duplakuplungos, mert a váltások sebessége ész veszejtően gyors és ezelőtt még nem volt szerencsém a 9G-tronic váltóhoz. Elárulom, nem duplakuplungos, de azért van némi csavar a dologban. Az olajnyomásért nem csak a váltó főtengelyéről lánccal hajtott pumpa felel, hanem egy kiegészítő elektromos pumpa is, így a szükséges olajnyomás állandóan rendelkezésre áll, akkor is, ha a start-stop rendszer leállította a motort.

    A Mercedes nem használ automataváltó beszállítót, hanem hagyományosan maga fejleszti és gyártja a váltókat. És milyen jól csinálja. Sokan állítják, nem igazi Merci, amelyik nem automata. És tényleg, egyszerűen dukál hozzá, mert a Mercedes váltók – ahogyan ez is – csak teszik a dolgukat, nem tűnnek fel és éppen ez jelenti, hogy kiváló szerkezet van alattunk.

    A 6. fokozat a „direkt”, vagyis a váltó kihajtó tengelye a motor fordulatszámával (behajtótengellyel) azonos fordulaton pörög. A 7-9 fokozatok már lassító áttételezések, a 9. módosítása 0,602. Ez utóbbi kb 130-nál kapcsolódik (de valamivel 100 felett is be lehet erőszakolni kézzel), ha beálltunk az utazósebességre. Ilyenkor 1.400-as fordulat környékén pampog a dízelmotor és simán, nyomatékból megoldja az utazást.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    220d

    A Merci történelem során rengeteg 220-as jelzéssel találkozhattunk már, sőt 220d néven is volt már kivitel, de amit most takar, olyan még nem volt. A korábbi 2.150 cm3 környékén lévő, négyhengerest váltotta az új, 1.950 cm3-es, ugyancsak négyhengeres. Csúcsnyomatéka 400 Nm, amelyet 1.500-as fordulattól produkál. 3.750-nél adja le a 194 lóerőt, de ezt nem volt szívem meghallgatni.

    Az igazat megvallva rekordköltségű fejlesztés ide, költséghatékonyság oda, nem vártam eget rengető fogyasztási adatokat az All-Terraintől. Egy hét alatt nem nagyon voltam vidéken, de itt a városban amihez lehet, az M0-ást használom, azt nevezhetjük országúti haladásnak. A nagy test minden igyekezet ellenére is 1.850 kg, ha két ember beszáll, megvan a két tonna. A négy kerék hajtása is igényel némi vasat, szóval soknak nem mondanám a súlyát, ezt viszont cipelni kell. Valamivel 9 liter felett adódott a fogyasztás 100 km-re vetítve, de ebben benne van a kínai delegáció mozgása miatt egy másfél órás araszolás, és persze a fotózás alatt (állófűtés hiányában) a kerregtetés. Azért ez elég parádés. Ha 130-al kellene elgurulni mondjuk a szülőföldjéig, tuti, hogy bőven 7 liter alatt enne és azért az parádés.

    Elég a rizsából! Elég a 220d?

    Igen, abszolút. Kapható a háromliteres dízelmotorral is, de a 190 lóerő és ez a fantasztikus 9 sebességes automata úgy működik együtt, ahogy az a nagykönyvben meg van írva. Erről ennyit.

    Start-Stop: nem adta ki

    Akármit nyomtam, sajnos egyszer sem állt le a motor magától. Sem a pirosnál, sem más várakozásnál, sem „drive”-ban, sem „neutral”-ban. Furcsa, hogy egyszer sem álltak fent a leállítás feltételei. Pedig még a fedélzeti számítógépben megnéztem, hogy aktív-e a rendszer és az volt.

    Ha már a fedélzeti számítógépnél tartunk. A középső kijelzőn (azt hiszem) 7 fő menüpontra van osztva a rendszer. Természetesen mindegyik menüpont alatt további kis millió lehetőség közül választhatunk, és a szerteágazó menürendszer ellenére, elsőre is odatalálni mindenhová. Ami teljesen bazári, viszont ha már van rá lehetőség, akkor nem lehet kihagyni a lehetőségek közül, az az utastérben futó fénycsíkok színválasztása. Tulajdonképpen bármilyen szín beállítható, így a hangulatunkhoz, ízésünkhöz lehet igazítani ezt is.

    AirMatic helyett most már Air Body Controll

    Már csak a futómű különlegességeinek bemutatása maradt hátra, aztán nem ömlengek tovább. Szóval légrugós, ahogy egy terepkombihoz illik. A „sima” E-kombihoz képest majdnem 3 centivel nagyobb hasmagasságunk van, de ha akarjuk, 35 km/h-ás sebesség alatt még 2 centit dobhatunk az amúgy sem alacsony kasztnin.

    Mondom előbb a légrugók előnyeit: olyan királyi suhanást biztosít a kocsinak, mintha négy szolga vinne minket hosszú rudakon. A Cinkotai Buszgarázs melletti út annyira tönkre van menve, hogy gyakorlatilag 20-ra kell lassítani. Na, mondom, most meglátjuk, mit csinál a megengedett 50-el! Semmit. Szépen kijátssza az úthibákat, de ebből odabent szinte semmit sem érezni.

    A másik előny, hogy bárhogy pakoljuk is a csomagtartót, vagy akasztunk utána egy lakókocsit, a légrugók mindig kiszintezik a karosszériát, úgyhogy nem fordulhat elő, hogy gyorsító motorcsónak pozícióban találjuk magunkat az All-Terrain-nel.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    Mondom a légrugók hátrányait: emelésnél oda kell figyelni, de ez ingyen van, cserébe, ha életciklusa végére ér egy ilyen alkatrész, akkor több százezer forint darabonként a cseréje… …és négy van belőle.

    100 szónak is..

    A Mercedes-Benz E220d All-Terrain 4matic 9G-tronic egy álomautó. Bátyám, aki nagyon nincs oda a kocsiként, konkrétan abszolút hidegen hagyják a négykerekűek, leemelte az arca elől a fényképezőgépét, rám nézett és azt mondta: Te, ez tényleg nagyon jól néz ki. (Talán más szavakkal, de ez volt a lényeg.) A feleségem, aki a színen kívül mást nem is néz egy autón, útközben egyszer csak megszólalt: Andris, nem igaz, hogy megy ez a kocsi! Én meg egy hét után a mélygarázsban mellé álltam a W21

    További cikkekért látogasson el az Autószektor oldalára

    Kommentek:

    Top 16