• Autó
Faktor

Hat ajtó is lehet menő - Mini Clubman Cooper D teszt

A legtöbbeknek a Mini egyenlő a kétajtós kis méregzsákkal, ami nem meglepő, hiszen a Cooper a legismertebb és legelterjedtebb változat. Voltak azonban rétegmodellek is, például a Clubman, amely már második generációját éli a BMW-korszakban. És csillaga fényesebb, mint valaha.

Már 16 éve, hogy a BMW égisze alatt új erőre kapott a Mini és a retro kisautók úttörője lett. Ennek fő modellje a kétajtós Mini Cooper volt, de a közhiedelemmel ellentétben a British Motor Company egykori márkája nemcsak a kis méregzsákot gyártotta, hanem voltak rétegmodellek is. Az első Clubman például 1969-ben született, ennek alapján készítette el a BMW 2008-ban az új generációját. Aztán tavaly októberben, a frankfurti autószalonon lehullott a lepel a legújabb verzióról.

Kattintásra galéria nyílik!

Kattintásra galéria nyílik!

A ráncfelvarrt Clubman megkapta az új Mini orrát, amely némileg átdolgozott első lámpatesteket, hűtőrácsot és légbeömlőket jelent. A radikálisabb változás a hátsó traktuson figyelhető meg: függőleges helyett vízszintes lámpákat kapott, amelyek átkerültek az ajtókra. Ezek este igazán látványosak. Ráadásul kicsit becsapósak is, a féklámpa ugyanis nem a felső lámpatest közepén van, ahol az ember gondolná, hanem az ajtók alatt elhelyezett külön lámpasorban.

A hatajtós megoldás igazán egyedi, ebben a kategóriában mindenképp. Bár hirtelen nem tudunk említeni egyetlen kategóriatársat sem, talán a Fiat 500L, bár az inkább már családi egyterű. A külső apró dizájn-csemegéje, hogy a riasztó piros villogó fénye a cápauszony-alakú rádióantenna tetejére költözött, és ott villog éjjelente.

A beltérben a Mini követte az eddigi hagyományokat, és a nemrég felfrissített Mini Cooperhez igazította a műszerfalat: az óracsoport bal szélén félkörívben van a fordulatszámmérő, a fő visszajelzők a kilométeróra helyére kerültek, az üzemanyag szintmérője pedig a jobb oldalra költözött. Újdonság viszont, hogy a fontosabb információkat, így a haladási sebességet, a navigáció útmutatásait, a sáv- és távtartó automatika, a táblafelismerő rendszer és a tempomat fontosabb értékeit, információit már egy head-up-display segítségével az orrunk elé is kivetíti, ami kimondottan hasznos, mert nem kell össze-vissza tekerni a fejünket, ha kíváncsiak vagyunk valamilyen kiegészítő információra.

A középkonzol korábban még a sebességmérő volt, a közepén egy kijelzővel. Mára első funkcióját elhagyta, már „csak” a LED-es világítással körülölelt nagy kijelző van középen, amelyen keresztül elvégezhetőek az autó beállításai. A szórakoztató központ, valamint a tolatóradar kameraképe is ebben integrálódott. A navigációt, autóinformációt a BMW-kből már ismerős menüválasztó, tekerős-nyomkodós tárcsával, az iDrive-val lehet üzemeltetni, és ennek segítségével lehet a telefont is az autó rendszerével összekötni. A fő kijelző alatt a repülőgépekből is ismert billenős kapcsolókat találunk, ezek az autót keltik életre, illetve az ablakfűtést, a start&stop automatikát és a tolatóradart vezérlik.

A beltérben a LED-es világítás fontos szerepet kapott, ennek színét a tetőkonzolon elhelyezett billenőgombbal változtathatjuk meg. A vezérlés a felső konzolba, illetve az ajtók oldalába helyezett LED-ek színét módosítja. Ezeket egyébként a sebességváltó karimája körül elhelyezett módválasztó tárcsával is lehet variálni, bár ez a változás csak ideiglenes: a gyűrű ECO, azaz üzemanyag-takarékos üzemmódban zöldre, MID módban az alapértelmezett színűre, SPORT módban pedig pirosra változtatja a hangulatvilágítást egy időre. És a fényjátékokból nem elég: akár azt is beállíthatjuk, hogy fordulatszámmérőként funkcionáljon a középkonzolon lévő nagyméretű műszer LED-es karimája.

A tesztautóban lévő gyönyörű bőrülések olyan mély nyomott hagytak érzékszerveinkben, hogy azóta is hangosan dicsérjük őket, ha rájuk gondolunk: puha Chesterfield-bőrkárpit, brutálisan gyönyörű, keresztvarrásos díszítéssel, különleges kék színben, kihúzható combtámasszal. A felár 700 ezer forint…

Ha már a kényelemnél tartunk, az ülések kényelmesek, jó tartásúak, hátul pedig meglepően hatalmas tér fogad minket, bőven van hely a lábunknak.

Az autóban 2 literes dízelmotor dolgozott, amely 150 lóerőt és 330 Newtonméter nyomatékot ad le, karaktere tökéletes az autóhoz, és viselkedése az előbb említett módválasztóval befolyásolható. Zöld módban kicsit lomha lesz: a 9 sebességes ZF automata váltó a lehető legrövidebb időn belül felfelé vált, a gázreakció is visszafogott. Sport módban agresszívabban reagál a gázadásokra, a váltó hagyja kiforogni a motort, illetve a futómű és a kormányzás is érezhetően felkeményedik. Egy hegyi szerpentines szakaszon is igazi élményautó varázsolható belőle, és a kemény futóműnek, direktebb kormányzásnak köszönhetően még az 1320 kilós súlya sem érezhető, az autó végig vezethető, stabil marad, egy rossz mozdulata sincs, még forszírozott helyzetben sem. Egy ponton túl az automatika persze beleszól, de ez kikapcsolható, és egyébként elég nagy teret ad a sofőrnek a játszadozásra.

Városi közlekedéshez a normál, vagy a zöld fokozat is megteszi. Utóbbi esetben az orrunk alá dörgöli a Mini, hogy a normál módhoz képest mennyivel több kilométert mehetünk a gazdaságosabb üzemnek hála. Nem kell ettől a verziótól sem megijedni, a Clubman ilyenkor is élvezetes kisautó marad.

A Mini Clubman mindig is egyedi autó volt és az is marad. Prémium minősége, valamint megjelenése miatt akárhol képes feltűnést kelteni, és nem mellesleg igazi élményautóvá is képes átalakulni. Ha innen nézzük, akkor a tesztautó 13 milliós ára nem is sok, már csak azért sem, mert sok extrával tele volt pakolva. Az exkluzivitást pedig meg kell fizetni. De ez esetben megéri.

Top 0