• Autó
Autószektor

Dízel vagy hibrid? Melyik a jobb Volvo XC60?

Óvakodnék attól, hogy temessem a dízelt, de adódik a kérdés, hogy meddig lehet még vonzó a gázolajos változat, ha az adott modellből van hibrid is? Kipróbáltuk a világ év autójának megválasztott Volvo XC60-ast benzines-elektromos hajtással, valamint öngyulladós erőforrással.

Hogy néz ki?

Az, hogy a Volvo XC60-as egy csapásra sikertörténet lett, főként tetszetős kinézetének köszönheti. Magán hordozza a volvós vonásokat, egyértelműen feltűnő jelenség, az utastere pedig ismét műalkotás. Ha nagyon hasonlónak találjuk az XC90-es testvérével, az nem véletlen, ugyanis mindkét autó ugyanarra a moduláris platformra épül, sőt a hajtás is azonos, ugyanaz a villanymotor és (turbós és kompresszoros) benzinmotor páros hajtja a tesztünkön szereplő XC60 T8-ast, mint ami az XC90 T8-ban dolgozik.

Forrás: Autószektor

Forrás: Autószektor

EZT IS AJÁNLJUK:

    A D5-ös dízelmotor sem ismeretlen, a nagyobb Volvókban is ez kapjuk. Nagyra nőtt az XC60, elődjénél 91 milliméterrel hosszabb a 2685 milliméteres tengelytávja. Egy centit hízott széltében, hatot viszont fogyott a magasságából, ahogy a hasmagassága is kisebb, 216 milliméteres. Csomagtartója alaphelyzetben 505 literes (szükségpótkerékkel 445 liter), a hibridé az akkumulátorok elhelyezésének köszönhetően 37 literrel kisebb, de számoljunk azzal, hogy a töltőkábel is helyet foglal. Az ülések ledöntésével (gombnyomásra) sík padlót kapunk, a légrugós változatok (mint a tesztautóink) a csomagtérből is leültethetők, hogy könnyebben megpakolhassuk.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    A két modell megjelenésében is igen eltérő, a dízel R-Design-os, nagy felnis kékség a hivalkodással, a hibrid (Inscription felszereltség) pedig a visszafogottsággal és persze a zöld rendszámmal vonzza a tekinteteket. Belül is más a két modell, a dízel sportos és erőszakos feketében pompázik, a hibrid pedig inkább a nemes fákkal és illatos bőrökkel bevont nappalik kényelmét adja. Előbbiben csak átlagos a hifi, utóbbiban pedig a vájt fülűek is megtalálják a saját hangot, ebben Bowers&Wilkins hifi működik közre. A hibrid kristály előválasztó karjának láttán leesett az állunk. Beszállítója a svéd Orrefos - kár/szerencse (ahogy tetszik), hogy sötétben nem világít. Az anyaghasználat kiváló, a minőséget nem érheti panasz és a rejtett apró kis svéd zászlócskák erősítik a skandináv lét utáni vágyakozást.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    Az R-Design felszereltségéhez természetesen R-Design kék metálfényezés is járt, a tesztautónk matt ezüst tükörházakat és dupla kipufogóvégeket is kapott, mindezek a csomag részét képezik. Mindkét modellben ugyanaz a 12,3 hüvelykes grafikus műszercsoport és a kiváló felbontású 9 hüvelykes központi képernyő tájékoztatott, a tolatókamera felbontása parádés. Az androidos érintőképernyő kezelése nehézkes, menürendszere logikátlan, és nem elég kreatív az ábrázolása sem. Időt igényel a megszokása, de a mai világban már nem ördögtől való egy tablet kezelése. Persze, menet közben nem túl biztonságos. A számos modern felszerelés közül kiemelkedik a fedélzeti wifi-hotszpot és a tizenöt hangszórós B&W hifi, amely parádés.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    Hogy megy?

    A 407 lóerős teljesítmény és a 640 newtonméteres csúcsnyomaték sportkocsiban sem lenne rossz, hát még egy szabadidő-autóban. Igaz, a 2,2 tonnás tömeg láttán és érezvén lelohad a lelkesedésünk, de azért kipróbáltam egy ál burn outot. A kerekeket nem pörgette ki, gumit nem füstölt, de úgy meglódult az XC60, hogy öröm volt átélni a nulla-százas 5 másodperces sprintet, majd sűrű elnézéseket kérni a fékezéskor keletkezett porfelhő miatt. Önmagában a 320 lóerős kétliteres turbós és kompresszoros négyhengeres sem piskóta. A villanymotor már alapjáraton adja 240 newtonméteres nyomatékát, kizárólag villannyal (87 lóerős a hátsó e-motor) legfeljebb 120 kilométer/órával száguldhatunk, igaz akkor vészesen hamar elfogy a villanyos hatótáv. A Volvónál megszokhattuk, hogy két villanymotor is dolgozik az autóban, hátul a nagy, amely a tengelyt hajtja, elöl pedig egy kicsi, ami a váltóházba beépítve az indítómotor és a generátor szerepét tölti be (ez 45 lóerős, legnagyobb nyomatéka 150 Nm). Mechanikus kapcsolat nincs a két tengely között, az összkerék-meghajtás virtuális és automatikus. Fontos, hogy lemerült akkuval is 4x4-es szükség esetén a hajtás.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    Az akkumulátorcsomag 48 voltos, lítiumionos, kapacitása 10,4 kWh. Ez elméletileg 45 kilométeres hatótávot tesz lehetővé, de tapasztalataim szerint 30-32 kilométeres használat során kifogy a delejből a kocsi és bekapcsol a benzinmotor.  Onnantól az XC60 benzintemető, simán benyel 10-12 litert normál vezetési stílus mellett, sportosan hajtva ennél sokkal többet. Vegyesben használva (azaz töltöttem, amennyit bírtam), esetenként 50-60 kilométeres etapokkal, csak megbecsülni tudom a fogyasztását, ugyanis a fedélzeti számítógép csakis a benzinfogyasztás átlagát mutatja, az áramfogyasztást nem. 100 kilométerre vetítve 3-3,5 literes benzin és kb. 1,5-2 liternek megfelelő áramfogyasztással (kb. 15-18 kWh/100 kilométer) zártam a tesztet, de ha közben Miskolcra kellett volna utaznom, kissé más lett volna a vége.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    Aki spórolni akar az üzemanyaggal, az inkább a dízelt vigye, az beérte 7,2 liter gázolajjal 100 kilométerenként (600 kilométeres teszt során, városban és autópályán egyaránt hajtva). Ha a hibridet gyakran töltjük, kihozhatunk 5-6 literes átlagot (beleszámítva az áramot is), ennél kevesebbet csak akkor, ha szinte mindig töltőn pihentetjük, de akkor inkább vegyünk elektromos autót féláron. Tölteni a bal első kerék mellett található csatlakozón át lehet az akkumulátort, a töltő teljesítményétől függően 3-7 óra lehet a teljes feltöltés, otthoni, 220 voltos áramról az áramerősségtől függően ennél hosszabb is lehet a töltés, de egy éjszaka alatt mindenképpen garantált a 100 százalékos töltöttség. Fontos tudni, hogy alapáron csak a 220 voltos normál töltő jár a kocsihoz, a gyorstöltőért további 3-400 ezer forintnyi összeget kérnek el (de ez így van minden más gyártónál is).

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    Ehhez képest a dízel 235 lóerővel és 480 Nm nyomatékkal vigéckedik, ami valljuk be, bőven elegendő a mindennapi autózáshoz, de az autópályás, 1000 kilométeres menetekhez is kiváló konfiguráció. Kisebbik turbója változó geometriájú, megfúvását egy Volvo-találmány, az elektromos légsűrítő (Power Pulse) tökéletesíti. A szerkezet a kicsi, kis fordulatnál használt turbó turbinakerekére vezetett kimenetű légtartályból és egy vezérlőberendezésből áll. Ha a rendszer, igényli, a Power Pulse sűrített levegőt fúj a turbinakerékre, hogy felpörgesse azt és meglegyen a megfelelő töltőnyomás. Nagyobb turbója fix geometriájú. A töltőnyomás a közös nyomócsőben 2500 bar. Gázadásra élénk az autó, szinte nem is kell várni az erőre, rugalmas, így izgalmasan vezethető a D5-ös Volvo. A nyolcgangos automatikus Aisin váltó megfelelő partner a dinamikus közlekedéshez, kiforrott, jó konstrukció. A 235 lovas dízel pont olyan gyors érzésre, mint a hibrid, de ne felejtsük el, hogy mintegy 400 kilóval könnyebb. A számok nyelvén azért van különbség, a dízel 7,2 másodperc alatt teljesíti a 0-100-as sprintet, végsebessége 220 kilométer/óra.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    Milyen vezetni?

    Az S90-essel ellentétben jól szigetelték az XC60-ast, a hibridnél ez természetes, de a dízel hangja sem zavaró. Kerregést csak gyorsításkor és erőszakos előzéskor hallunk, autópályán is kellemesen surrog. Az összkerék-meghajtás támogatja a sportos vezetést, kanyarokban több nyomatékot küld hátra. Ha nem akarjuk, hogy túlságosan dülöngéljen az autó, tempósabb szakaszok előtt érdemes a menetdinamikai kapcsolót sportosra hangolni. A kormányzás érzete lehetne közvetlenebb, két végállás között sokat kell tekerni a kormányon. Terepre inkább a dízelt ajánljuk, abban a légrugózás (mind a négy keréken, felára 740 ezer forint) offroad módot is kínál, amely mintegy 4 centivel megemeli a kasztnit. A hibridnél nem érezzük az átmenetet az elektromos- és a benzines hajtás között, padlógázra kissé késlekedve indul be normál és takarékos módban a benzinmotor. Jó tudni, hogy a 407 lóerő mindig a rendelkezésünkre áll, ha néha egy kicsit várni is kell rá.

    Forrás: Autószektor

    Forrás: Autószektor

    Mennyiben kerül?

    Mielőtt az XC60 magas árán siránkoznék egy sort, meg kell jegyeznem, hogy biztonsági arzenálja kiemelkedő, autópályán akár önvezetésre is képes (összehangolva a távolságtartó tempomatot és a városi koccanásgátlót az egyik kolléga a Balatonról úgy utazott Budapestre, hogy szinte végig robot vezette az autót). A rendszer a holttérfigyelővel együttműködve, 50-100 kilométer/óra sebességtartományban képes kormányrásegítéssel kitérni akár a frontális veszély elől is, 50 kilométer/óra alatt állóra fékezi az autót. Adaptív tempomatja a dugókat is képes kezelni.

    Nem olcsó autó az XC60, de nem is ad keveset a súlyos millióiért. Bár már 11,795 millió forintért birtokosai lehetünk egy új XC60-asnak (150 lóerős dízelmotorral), a tesztelt D5-ös, összkerekes változatért 15 millió forintot kérnek el (R-Design felszereltséggel 16 milliótól indul a matek). Tesztautónk felextrázva ennél is jóval többet ért, 22,5 millió forintért árulták. A hibridért minimum 20,5 millió forintot kérnek (a tesztelt változat ára meghaladta a 26 milliót), tehát az izmos dízel és a hibrid közötti különbség 5,5 millió forint. Ezt a felárat szerintem nem éri meg a zöld rendszám és az elméletileg kedvezőbb fogyasztás, kisebb a csomagtartónk és sokkal nehezebb az autó, ami egy lazább talajon kellemetlenségeket tud okozni. Bármennyire is trendi most szidni a dízelt és isteníteni a hibridet, nálam ennél a modellnél még a dízel lenne a nyerő.

    További cikkekért látogasson el az Autószektor oldalára

    Kommentek:

    Top 16