• Autó
Faktor

A tibeti tizenkettő 2. rész

Csepelekkel a csúcsra, olyan magasra, ahol ember és gép is légszomjtól szenved.

Verseny, kemény mezőnyben

Izgalmas kihívás volt a magyar járműiparnak a kínai Csepel túra, mert azonos terepen, de eltérő időpontokban amerikai GMC és Ford, kelet-német IFA, nyugat-német Heinschel, csehszlovák Praga és még több más nyugati márka teherautóit is tesztelték, de a magyar gépek bírták a legjobban a tibeti nyúzópróbát.

HD Csepelek, Tibet, 1956 (Fotó: Autószektor)

HD Csepelek, Tibet, 1956 (Fotó: Autószektor)

Ezt az is mutatta, hogy a három kísérő tehergépkocsi olykor félnapos késésben volt a magyar konvojhoz képest, tehát a szovjet ZISz minta alapján gyártott háromtengelyes kínai modellek nem bírták a tempót a szigethalmiakkal.

A túrák célja olyan teherautó tesztelése, majd kiválasztása volt, melyek oxigénhiányos magasságokban és nagy terheléssel is bírják a kegyetlen hegyi utakat, ahol akkoriban még nem járt vasút.

Darabokra szedve

A túra után a Csepelek vonattal jöttek haza Kínából, a teherautókat szétszedték és alkatrészeiket ellenőriztek, a minimális kopások alapján kitűnő bizonyítványt kaptak a magyar gépek. Az úttalan csapásokon csak a laprugók törtek, így azokat többször kellett cserélni.

A Csepel karaván ötezer méter feletti helyekre jutott el, és ezek már hegymászók második táborai. Oda is felértek, ahol már nem tudták nyolcvan Celsius fok fölé melegíteni a vizet, így az erősen oxigénhiányos vidéken nem puhult meg a krumpli.

Az élelmezésben nagy segítséget jelentettek a fegyveres kínai kísérők, akik állatokat lőttek, majd megsütötték ezeket. A kísérő konvoj ZISz 150-es teherautójának mindegyikén három géppisztolyos katona garantálta az expedíció biztonságát. A túra nehézségét jelzi, hogy volt olyan magyar kolléga, aki 110 kilóról nyolcvanra fogyott...

Teherautók a szereldében (Fotó: Autószektor)

Teherautók a szereldében (Fotó: Autószektor)

A nagy magasság után komoly zuhanást éltek meg az expedíció tagjai, akik eltérő időpontokban érkeztek az alaposan megváltozott és romokba döntött országba. Az egyik csoport Pekingből repülővel érkezett Prágába, majd 1956 november 20-án Komáromból vonattal indult Budapest felé, ám a mozdonyvezető Bicskénél nem volt hajlandó tovább vinni a szerelvényt. Nem maradt más hátra, mint a stoppolás: katonai Dodge Weaponnal érkeztek a Margit körúti laktanyáig, ahonnan gyári teherautó fuvarozta őket Csepelre.

Elismerésben nem részesültek, némi gyógyír volt, hogy ők is szerepeltek Patkó Imre és Rév Miklós 1957-ben megjelent Tibet című könyvében, melynek Bocskay úti bemutatóján is érszt vettek.

Tehertétel

Fénykorában tizenegyezer embernek adott munkát a Csepel Autógyár, ahol évente ötezernél több tehergépkocsi készült. Az egykori Dunai Repülőgépgyárat 1944. április harmadikán szőnyegbombázás tarolta le, később ez lett a magyar teherautó-gyártás központja. Ma már csak kiállítások alkalmával gurulnak Csepel teherautók az egykori gyártelepen, ahol napjainkban több cég is folyatja a járműipari hagyományt a szigethalmi ipari parkban, ahol állandó kiállítással is megemlékeztek a legendás márkáról.

Forgalom a gyárkapunál (Fotó: Autószektor)

Forgalom a gyárkapunál (Fotó: Autószektor)

A háború utáni újjáépítésben megnőtt Magyarországon is az igény a szállítójárművek iránt. A Waggon és Gépgyárban 1946-ban készült 3 tonnás Rába Superek teherbírása kevés volt, ezért a győriek a MÁVAG-gal közösen erősebb autót fejlesztettek. Az első Buldog öt tonna, a második már hat tonna teherbírású volt és négy tonnával terhelt pótkocsit is elhúzott a Láng gyár 105 lóerős teljesítményű dízelmotorjával.

Profiltisztítás

A Nehézipari Központ elhamarkodott profiltisztítása miatt 1948-ban leállították Győrben a teherautó-gyártást, és a Lángban sem készültek tovább dízelmotorok. A döntés hatására halódott a haszonjármű-ágazat, pedig kellett új teherautó. A gyárnak helyszínt kereső szakbizottság az államosított Dunai Repülőgépgyár Részvénytársaság szigetszentmiklósi telepét választotta.

A Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot 1949. november 3-án a Népgazdasági Tanács jegyezte be cégként, az alapítólevélben székhelyként a budapesti Akadémia utca 9. szerepelt. Új modell fejlesztéséhez kevés volt az idő, ezért az 1944-es Steyr D 380-as teherautó benzines és dízel változatának gyártási jogát szerezték meg. Az osztrák Steyr művek háborús jóvátételként a Szovjetunió tulajdonába került, a szabadalomért és a gyártási tervdokumentációért valutával fizettet a magyar kormány. A romeltakarítás és újjáépítés után közel ötszáz szerszámgéppel és százötven vagonnyi nyersanyaggal indult meg a termelés.

A cikk folytatását elolvashatja az Autószektor oldalán!

Kommentek:

Top 0