• Autó
Autószektor

A töréstesztek világában - 1. rész

A töréstesztek világában elnevezésű cikksorozat a járműbiztonság témakört hivatott körüljárni. A passzív és az aktív biztonságtól kezdve a karosszéria-kialakítási módokon át a vezetési szokásokig következnek majd csemegék.

Örökre megmaradt bennem, hogy valamikor a ’90-es évek végén, a 2000-es évek elején nagy szám volt, hogy sok légzsák van egy adott modellben. Az értékesítők előszeretettel lovagolták meg a listán szereplő, körkörös védelmet, miközben ennél sokkal komplexebb az, hogy milyen biztonságos egy adott jármű: már akkor körülbelül akár a hatodára tudták csökkenteni az ütközés erejét az emberi test szempontjából nézve, de a vázszerkezetet felépítő acélok minősége, ezek kötései és az egész geometria is kulcsfontosságú. De ezt nem tudták kihangsúlyozni, az „ötcsillagos” jelzőn kevesen jutottak tovább.

Forrás: Autószektor

Forrás: Autószektor

Nos, Ön szerint mennyire kell tisztában lennie egy értékesítőnek ezzel a témakörrel? Prémium autót kell vásárolni, hogy a prémium szolgáltatás részeként akár külön mérnök várja a szalon látogatóit, hogy az összetettebb kérdésekre is árnyaltabb választ adhasson valaki az adott márka színeiben? A leendő tulajdonosok közül vajon hányan olvasnak utána annak, hogy az adott kategóriában melyik modell a legmasszívabb az elérhető információk szerint?

Történelem

A passzív biztonság fejlődéstörténetében a Lancia Lambda jelenti az első mérföldkövet. 1922-ben az első önhordó karosszériás járműként vonult be a történelembe. Az újszerű felépítés merevebb volt, emellett jobban kezelte az erőhatásokat. Néhány évvel a Citroenre szegeződtek a tekintetek, aki elsőként kínált nagy sorozatban olyan autót, amely teljesen acélból készült – búcsút intve az ősi, még fát tartalmazó kialakításoknak.

1951-ben a Daimler már komolyan foglalkozott a biztonság kérdésével. Olyan karosszériát alkottak meg, amelynél már egy masszívabb belső mag volt megfigyelhető, gyengébb külső zónákkal, elemekkel. Az amerikai Nash az első gyártóként kínált biztonsági öveket, emellett a műszerfal-kialakítás és az első merevítések során is gondoltak az esetleges ütközésre 1952-től.

A passzív biztonság fejlődéstörténetében tovább haladva a Volvóhoz érkezünk. 1959-től már kétpontos biztonsági öv társaságában utazhattunk a svédek jóvoltából. Évekkel később az olasz Pininfarina által megépített Sigma prototípus már erősített utascellával, első és hátsó gyűrődőzónákkal, erősített ülésekkel és tolóajtókkal büszkélkedhetett. 1968-tól például a franciáknál, de több európai országban is kötelezővé váltak az első biztonsági övek.

1972-ben lépünk egy újabb nagy névhez, nevezetesen a Saabhoz, amely 99-es modelljeiben erősítő és energiaelnyelő oldalrudakat használt. Egy évvel később a General Motors komoly koncepciót mutatott légzsákokkal gazdagon felszerelve.

Forrás: Autószektor

Forrás: Autószektor

A Mercedes-Benz szerelt kormányoldali légzsákot először személyautóba, az S-osztály kormányába 1981-től. Az utasoldali légzsákot a Honda vezette be először – hogy japán márkákat is megemlítsünk. 1986-ban az Audi Procon-Ten rendszere automatikusan övet feszített, ha a motorblokk elmozdult helyéről.

Már az 1990-es évek előtt is párhuzamosan ügyeltek a kocsitest és a legfontosabb biztonsági kiegészítők párhuzamos fejlesztésére. A legnagyobb áttörést kétségkívül a fa mint alapanyag elhagyása és az önhordó karosszéria megszületése jelentette kezdetben. A változatos igényeket és a belsőégésű motorok fokozatos teljesítménynövekedését minden tekintetben le kellett követni. Számomra meglepő néhány amerikai márka élvonalbeli szereplése a biztonság terén, ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a hatalmas USA-beli felvevőpiac miatt igenis jelen vannak bizonyos területeken igen szigorú szabályozások.

További cikkekért látogasson el az Autószektor oldalára: www.autoszektor.hu

Kommentek:

Top 0